Author: | Category: Logistik & Technik |

truck-cockpit-timotruckAus meiner Erfahrung als Privatpilot kann ich nur beteuern, dass Lkw fahren und Flugzeug fliegen sich gar nicht in so vielen Aspekten unterscheiden, wie man vielleicht vermuten mag. Im Grunde genommen geht es um ähnliche Aufgaben und Umstände. Wir möchten von A nach B kommen, müssen dabei die Technik stets im Auge behalten, auf andere Verkehrsteilnehmer Acht geben, den richtigen Weg finden, auf Geschwindigkeiten und Wetterbedingungen achten und schlussendlich eine effiziente Umgehensweise mit dem Fahr- bzw. Flugzeug an den Tag legen.

Ein großer Teil des effizienten Fliegens (und des effizienten Fahrens) ist das korrekte Management von Geschwindigkeit und Höhe, im Lkw tauscht man genau wie im Flugzeug oft Geschwindigkeit gegen Höhe. Im Flieger kann man dabei selbst wählen, wie steil man steigt. Im Lkw hingegen nicht, was dazu führt, dass man an einigen Bergen mit erheblichem Geschwindigkeitsverlust rechnen muss.

Einen Höhenmeter zu bewältigen ist weitaus schwerer, als sich einen Meter nach vorne zu bewegen, immerhin gibt die Erdanziehungskraft ihr Bestes, uns unten zu halten. Ein Linienflieger kann sich zum Beispiel mit etwa 900 km/h nach vorn bewegen, aber nur mit etwa 60-80 km/h steigen. Ähnlich verhält es sich mit einem Sattelzug. Problemlos kann man mit 90 km/h über die Autobahn gleiten, wenn es aber darum geht ein paar Hundert Höhenmeter zu erklimmen, wird die Situation schwierig.

An einer Steigung ist der richtige Gang das A und O. Auch bei einem Automatikgetriebe kann es sinnvoll sein, an einigen Stellen einzugreifen. Auch hier ist der Fahrer noch immer der Schnittpunkt zwischen Straße und Lkw. Man lernt einzuschätzen, wie viel Gewicht das Fahrzeug hat, wie es übersetzt wird, wie steil der Berg ist und über wie viel Leistung man verfügt. Die oberste Priorität bei Steigungen ist, möglichst wenig Schwung zu verlieren, denn je mehr Geschwindigkeit man verliert, desto mehr Treibstoff verbraucht man.

Dabei sei erwähnt, dass eine längere Übersetzung keinesfalls negative Auswirkungen am Berg haben muss. Leider wird das System oft falsch verstanden. Der zwölfte Gang ist mit 1.000-1.300 Umdrehungen bei 90 km/h nicht dafür gedacht, Berge zu erklimmen. Viele Fahrer fahren trotzdem im zwölften Gang an den Berg heran und lassen die Automatik dann am Berg herunterschalten, was unnötig Schwung kostet und den Verbrauch in die Höhe treibt.

Auch wenn man immer wieder erzählt bekommt, wie wichtig niedrige Drehzahlen sind, kann es trotzdem sinnvoll sein, den Berg mit „maximum output“ anzugehen. Deswegen sollte einige Sekunden vor der Steigung der elfte Gang gewählt werden, der das Fahrzeug je nach Auslegung und Übersetzung bei 90 km/h mit etwa 1.600 Umdrehungen laufen lässt. Die Steigung setzt ein und das Fahrzeug befindet sich bereits auf einer kürzeren Übersetzung, im idealen Drehmomentbereich und hat von der Drehzahl her gesehen noch viel Luft nach unten, bevor erneut geschaltet werden muss.

Wenn das Ende der Steigung abzusehen ist, kann man den Zug so im elften Gang „über die Kuppe schleppen“. Dabei kann man die Automatik ruhig in den manuellen Modus schalten und den elften Gang bis auf etwa 1.000 Umdrehungen herunter laufen lassen. Man hat mit diesem Manöver Geld und Zeit gespart, da man einen unnötigen Schaltvorgang in den zehnten Gang einsparen konnte.

Sollte ersichtlich sein, dass der Berg sich noch lang hinzieht kann man erneut früh herunterschalten, sodass man den Motor immer im oberen Drehzahlband des Drehmoments hält. Das kann unnötig niedrige Gänge vermeiden. Mit Drehzahlen um 1.500-1.600 Umdrehungen fährt man dabei sprichwörtlich am Besten.

Bei kleineren Hügeln wird der Fahrer bei modernen Fahrzeugen mit entsprechender Ausstattung von einem Tempomaten unterstützt, der selbstständig das Terrain einschätzen kann.

 

Geschrieben von: Ben Mikka Buchner